Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Aviation EXplorer, 8 июня 2017 г.

Монреальская Конвенция

Теперь, когда Россия становится участником международной конвенции, самое время выяснить, о чем в ней говорится

2964 просмотра

Восемнадцать лет назад, 28 мая 1999 года, полномочными представителями 52 государств, в том числе Российской Федерации, была подписана Монреальская «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (МК99). Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 года, когда тридцатое присоединившееся государство – им стали Соединенные Штаты Америки - направило в депозитарий ратификационную грамоту.

МК99 пришла на смену «Варшавской системе», состоящей из Варшавской конвенции 1929 года и подписанных в 1950-1970-хх годах поправок и протоколов к ней. К концу девяностых годов XX века стало очевидно, что просуществовавшая семьдесят лет система, регулирующая ответственность авиакомпаний перед пассажирами при международных перевозках, нуждается в обновлении и, как минимум, в новой редакции. Достаточно заметить, что денежной единицей, в которой выражались лимиты Варшавской конвенции, были золотые франки Пуанкаре, валюта времен золотого стандарта.

По причинам, которых не понимает и теперь уже, по всей видимости, не поймет никто, Россия до 2017 года не ратифицировала Монреальскую конвенцию, несмотря на то, что представители РФ участвовали в ее разработке и обсуждении, и Россия никогда не выдвигала никаких аргументов против присоединения к МК99.

В 2017 году Россия наконец-то становится участником Монреальской конвенции. Самое время выяснить, о чем она!

В течение прошедших лет вопрос о присоединении к МК99 достаточно обширно обсуждался в СМИ, и в результате широкий круг специалистов и неспециалистов полагает, что хорошо понимает, о чем идет речь.

Однако на самом деле типичный разговор о содержании Монреальской конвенции напоминает старый анекдот об Армянском Радио:

- Правда ли, что Петросян выиграл в лотерею тысячу рублей?

- Да, правда. Только не Петросян, а Оганесян, и не в лотерею, а в карты.

Применительно к Монреальской конвенции типичный вопрос-ответ звучит, наверное, так:

- Правда ли, что теперь, после ратификации Монреальской конвенции, при гибели гражданина России в авиакатастрофе, его родственники получат 100,000 SDR (Special Drawing Rights/Специальные права заимствования (СПЗ) – денежная единица Международного Валютного Фонда ), что составляет около 8 миллионов рублей по текущему курсу, а не 2 миллиона рублей как раньше?

- Доля правды есть, но:

- Монреальская конвенция имеет отношение исключительно к международным перевозкам, и никак не относится к внутренним воздушным перевозкам.

- Гражданство пассажира не имеет никакого значения (равно как и государственная принадлежность перевозчика). Мы еще поговорим об этом ниже.

- Потерпевшие получают не 100,000 SDR, а возмещение, равное доказанному размеру причиненного вреда.

- Установленная Законодательством РФ (в 2008 году - Воздушным Кодексом РФ, а затем детализированным в 2012 году Федеральным Законом «Об обязательном страховании ответственности перевозчика» № 67) норма о минимальном размере компенсации в случае гибели пассажира в сумме 2,025,000 рублей, никуда не девается. При международной перевозке, так же, как и во всех случаях, когда размер причиненного вреда превышает указанную сумму, два миллиона будут представлять собой, по существу, предварительную выплату, которая будет при окончательном урегулировании учтена в общей сумме компенсации. Причем при международной перевозке норма о минимальной выплате будет действовать только в тех случаях, когда применяется российское право. Ратификация МК99 никак не влияет на эту ситуацию. К применимому праву также еще вернемся.

Давайте поговорим чуть подробнее.

Итак, что регулирует МК99?

Монреальская конвенция, так же, как и Варшавская, регулирует только международные воздушные перевозки. Причем перевозка будет признана международной при условии, что место отправления и место назначения расположены на территории государств-участников конвенции. Несмотря на то, что на сегодняшний день участниками конвенции являются более 120 государств, на некоторых маршрутах мозаика из различных режимов ответственности сохранится, – к примеру, на перелет из России во Вьетнам или Беларусь нормы МК99 распространяться не будут, поскольку эти страны не присоединились к конвенции. В данном случае будет применима Варшавская конвенция с дополняющим ее Гаагским протоколом, а также нормы национального законодательства в зависимости от юрисдикции. А популярный у наших туристов Таиланд, так же, как и близкий нам Таджикистан, вообще не участвуют ни в каких международных соглашениях об ответственности перевозчиков, - ни в старых, ни в новых.

Но если Вы летите из Москвы в Бангкок, то это еще не значит, что Монреальская конвенция не будет применима. Если вы купили билет Москва-Бангкок-Москва, а билет – это и есть заключенный Вами договор воздушной перевозки, то конечные пункты вашего международного путешествия находятся на территории государства-участника конвенции, а значит, действует МК99. А в соседнем кресле зимующий в Таиланде русский айтишник - он навещал друзей в Москве - летит по билету Бангкок-Москва-Бангкок – он под действие МК99 не попадет.

Непросто?

Возможно, но так работает международное право.

(Монреальская конвенция и Воздушное право в целом – это, на самом деле, простой случай. Не верите? Попробуйте изучить Морское право!)

Каким образом сегодня, до вступления в силу МК99, регулируется ответственность перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажира?

Начнем с внутренних перевозок. Как мы уже упомянули, Воздушный кодекс и Закон «Об обязательном страховании ответственности перевозчика» № 67-ФЗ регулируют ответственность авиакомпаний в России и устанавливают минимальные, обязательные к выплате суммы компенсаций.

Абсолютно неверно говорить, что российские нормы обеспечивают недостаточную защиту пассажиров. Минимальную обязательную к выплате компенсацию в размере 2 миллиона рублей пассажиру (или его родственникам) не нужно доказывать и обосновывать. Очень мало где в мире действует такая норма. А самое главное: российским законодательством не предусмотрено никакого верхнего предела ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру.

В России при гибели пассажира в авиационном происшествии на внутреннем рейсе его родственникам сегодня обеспечены:

1. Получение компенсации в размере 2,025,000 рублей без какого-либо обоснования суммы ущерба, а лишь по факту гибели человека и подтверждения близкого родства с ним (законом предусмотрен исчерпывающий перечень лиц, могущих претендовать на получение возмещения). Эта сумма возмещения обеспечивается страхованием ответственности авиаперевозчика. То есть, даже если после авиапроисшествия перевозчик обанкротится или по иной причине деятельность его будет прекращена, то компенсация будет выплачена страховщиком.

2. Право требовать возмещения вреда в полном объеме. Для этого должно быть представлено обоснование (расчет) причиненного вреда. В случае гибели человека – это, прежде всего, утраченный заработок кормильца. Расчет этот достаточно прямолинеен и прост. Например, для 12-летнего ребенка, оставшегося без единственного кормильца, зарабатывавшего 100,000 рублей в месяц, базовый расчет компенсации составит 6 миллионов рублей. Это те же правила, которые применяются для расчета компенсаций при выплатах вследствие несчастного случая на производстве и пр.

Еще раз повторим: в России 2 миллиона рублей представляют собой не верхний, а нижний уровень компенсации. Ограничения сверху попросту нет.

Почему же тогда все знают, что при гибели пассажира в России платят 2 миллиона рублей и не больше?

1. Потому что на самом деле не знают. На самом деле это не так – средний уровень компенсаций родственникам погибших пассажиров в катастрофах магистральных пассажирских самолетов в России (в 2008-2015 гг.) находится в диапазоне 5-10 миллионов рублей на одного погибшего. Эта цифра вполне коррелирует с уровнем доходов населения.

2. Потому что журналисты, как в России, так и за ее пределами, любят оперировать цифрами, не беря на себя труд выяснить, что это за цифры, к чему они относятся, и как вообще работает вся система. Ведь чукча ж не читатель, чукча – писатель!

3. В силу особенностей как российской правовой системы, так и менталитета, для нас является привычным, что установлены фиксированные суммы, будь то штрафы, налоги или государственные пошлины. Поэтому так часто, когда мы слышим вопрос: «Какая положена компенсация?», ответ «2 млн рублей, а сверх этого зависит от ситуации» кажется излишне туманным: «Что-то темнят! Обмануть пытаются!».

4. Фактические компенсационные выплаты – это всегда конфиденциальная информация, ее никогда не раскрывают ни страховщики, ни тем более сами потерпевшие.

5. И еще потому что на местных воздушных линиях, у мелких региональных перевозчиков, выплаты действительно составляют два миллиона и не больше. В то время как большие авиакомпании все без исключения приобретают страховку, обеспечивающую возмещение вреда в полном объеме, региональные перевозчики, деятельность которых ограничена территорией России, приобретают лишь тот объем страхового покрытия, что требуется в обязательном порядке. А это два миллиона. И собственных средств у них, как правило, тоже нет; поэтому право гражданина получить возмещение вреда в полном объеме оказывается ничем не обеспеченным. И эта ситуация будет сохраняться до тех пор, пока наши власти для начала хотя бы порекомендуют авиаперевозчикам приобретать больший объем страхового покрытия.

Теперь перейдем к международным перевозкам и к регулирующим их Варшавской конвенции 1929 года и МК99.

Изначально Варшавская конвенция установила основные принципы, регулирующие ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру при международной перевозке. Государства, принявшие в 1929 году Варшавскую конвенцию, решили что:

1. Перевозчик обязан возместить вред, причиненный пассажиру в ходе воздушной перевозки. Независимо от наличия или отсутствия вины перевозчика. Презумпция невиновности для перевозчика не действует.

2. Однако материальная ответственность перевозчика была ограничена сверху суммой 125,000 франков на одного пассажира.

3. Перевозчик освобождался от ответственности, если мог доказать, что принял все необходимые меры для того, чтобы избежать причинения вреда, либо не имел возможности принять такие меры (форс-мажор).

4. Судом перевозчик мог быть полностью или частично освобожден от ответственности, если перевозчик мог доказать, что вред причинен полностью или частично в результате халатности самого потерпевшего.

5. Перевозчик терял право на ограничение своей ответственности (то есть ответственность становилась неограниченной), если вред был причинен в результате сознательного нарушения с его стороны.

Таким образом, была создана вполне логичная система: на перевозчика налагалась особая ответственность, но при этом эта ответственность была лимитирована. И устанавливались исключения из общего правила в ту и в другую сторону. То есть в этом отношении система была задумана как симметричная.

На всякий случай напомним, что вся эта система действовала исключительно для международных перевозок. Свои внутренние перевозки каждое государство регулировало самостоятельно. И продолжает это делать.

На практике довольно быстро выяснилось, что система действует не совсем так, как задумывалось. После войны, когда международные авиаперевозки начали стремительно расти, а также стал расти и уровень жизни в развитых странах, судебная практика стала нарушать заложенную в систему симметрию, а именно: освобождение перевозчика от ответственности со ссылкой на форс-мажор практически никогда не срабатывало, поскольку суды почти всегда трактовали ситуацию в пользу пассажира, а не в пользу перевозчика. С другой стороны, в действиях перевозчика всегда находились какие-то нарушения, и пусть даже сознательность этих нарушений была неочевидна, суды опять же занимали сторону истцов. Учитывая, что в США, Великобритании и во многих других англоязычных странах действует прецедентное право, то очень скоро лимит ответственности перевозчика превратился в фикцию. Реальные присуждаемые судами компенсации систематически превышали установленный конвенцией предельный уровень. Варшавская конвенция, несмотря на неоднократные попытки «подлатать» и «осовременить» ее, изжила себя как действующий документ.

И на смену ей пришла МК99.

Что изменилось по тем пяти пунктам, которые мы выписали выше?

1. Первый пункт – без принципиальных изменений. Перевозчик обязан возместить вред, причиненный пассажиру в ходе воздушной перевозки. Независимо от наличия или отсутствия вины перевозчика.

2. Как такового жесткого лимита ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира в МК99 нет. [Мы убедились на практике, что жесткие лимиты не срабатывают. Если не будет работать, зачем писать. Вот и убрали]

3. В отношении возмещения вреда, не превышающего 100,000 SDR (СПЗ), перевозчик не может освободиться от ответственности или как-либо ограничить ее. [Мы убедились на практике, что у перевозчика не получается в суде доказать, что он принял все необходимые меры безопасности. Честнее написать, что перевозчик несет ответственность - в пределах этого лимита – всегда. Так и написали]

4. По-прежнему перевозчик все-таки будет освобожден от ответственности, если сможет доказать, что вред причинен полностью или частично в результате халатности самого потерпевшего либо правонарушения с его стороны.

5. Перевозчик не будет нести ответственность сверх суммы 100,000 SDR (СПЗ), если докажет, что вред был причинен не в результате нарушений со стороны перевозчика или его работников и агентов, или что вред был причинен исключительно в результате действий третьих лиц. [Это принципиальное отличие от ВК29: теперь не истец должен доказывать, что перевозчик что-то нарушил, а перевозчик должен доказать, что он ничего не нарушал, и лишь тогда его ответственность будет ограничена. На практике перевозчик (и его страховщики) может выбрать вариант ничего не доказывать, а сразу перейти к переговорам по сумме компенсации. Подавляющая доля всех дел закрываются путем переговоров, даже если затем достигнутое соглашение утверждается судом. В России это также нормальная практика]

Однако и в пределах 100,000 SDR, и свыше этой суммы пассажиру предстоит обосновать размер причиненного вреда. Не существует единого стандарта расчета размеров компенсации или фиксированных сумм; размер компенсации рассчитывается в соответствии с гражданским законодательством выбранной юрисдикции. В России размер компенсации складывается из возмещения понесенных расходов, возмещения вреда, причиненного смертью кормильца, и возмещения морального вреда. Таким образом, сумма компенсационной выплаты будет зависеть от применимого права, состава семьи и жизненных обстоятельств погибшего при безусловном наличии доказательной базы (например, вполне реальный, но «неофициальный», то есть теневой доход затруднительно будет предъявить для расчета компенсации).

Вопрос выбора юрисдикции возможно более важное положение Конвенции, чем пресловутый лимит в 100,000 SDR, который, как мы уже выяснили, не является ни фиксированной выплатой, ни абсолютным пределом выплаты. Место рассмотрения дела и применимое право в очень большой степени влияют на порядок рассмотрения дела, порядок расчета, и, в конечном счете, на размер компенсации.

Почему вообще возникает вопрос выбора юрисдикции? Потому что мы говорим о международных перевозках, то есть a priori пункт отправления и пункт назначения находятся в разных странах. Но нужно еще добавить, что место происшествия может быть в третьей стране, а пострадавшие могут быть из четвертой страны.

Реальный пример? Рейс МН17, июль 2014 года. Авиалайнер Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, летевший по маршруту Амстердам (Нидерланды) — Куала-Лумпур (Малайзия), был сбит и разбился у села Грабово (Украина). Погибли все находившиеся на его борту 298 человек, среди них были граждане десяти государств.

В суд какой страны могут обратиться родственники пассажиров? Почему этот выбор важен? Место суда определяет, право какой страны будет применяться при определении размера компенсации и рассмотрении спора.

Именно поэтому регулирование юрисдикции было закреплено еще в Варшавской конвенции в 1929 году. Варшавская конвенция предусмотрела 4 варианта по выбору потерпевшего:

- страна регистрации перевозчика (государство, где авиакомпания зарегистрирована как юридическое лицо);

- страна, где перевозчик осуществляет свою основную деятельность;

- страна, где был заключен договор перевозки;

- страна, являющаяся местом назначения перевозки.

Монреальская конвенция сделала еще один шаг навстречу пассажиру, добавив для случаев причинения вреда жизни и здоровью пассажира пятый вариант - возможность обратиться суд к авиакомпании в государстве, где пассажир на момент происшествия имел постоянное или основное место жительства; но только при условии, что авиакомпания выполняет в эту страну полеты и имеет в этой стране офис или представительство.

В целом все кажется понятным? Отлично! Какие еще вопросы регулируются Монреальской конвенцией?

Предварительные выплаты для покрытия неотложных нужд потерпевших

В конвенции данное условие звучит так: «В случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение здоровья пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных материальных потребностей таких лиц. Такие предварительные выплаты не будут представлять собой признания ответственности и могут быть зачтены в состав любых сумм, впоследствии выплачиваемых перевозчиком в качестве возмещения вреда».

Предварительные выплаты для покрытия неотложных нужд и до принятия МК99 были общепринятой практикой при тяжелых авиационных происшествиях. Конвенция закрепила эту практику, передав дальнейшее регулирование (размер и порядок получения) в ведение национального законодателя государства-участника. Для России эта норма не станет новой. Перевозчики и страховщики при урегулировании авиационных происшествий давно производят предварительные выплаты, а с 2012 года данное требование подкреплено Федеральным Законом №67, в силу которого предварительная выплата в размере 100,000 рублей должна быть выплачена семье погибшего пассажира в течение 30 дней.

Индексация лимитов

На сегодняшний день в МК99 действуют следующие пороговые значения ответственности:

113,100 SDR (8,8 млн руб.) – в случае гибели пассажира;

1,131 SDR (88 тыс. руб.) – в случае повреждения или утраты багажа, вне зависимости от его веса;

19 SDR (1,5 тыс. руб.) – за 1 кг поврежденного или утраченного груза;

4694 SDR (366 тыс. руб.) – за задержку рейса.

Одним из упущений Варшавской конвенции было отсутствие механизма пересмотра лимитов ответственности.

МК99 содержит условие об индексации, в соответствии с которым государства-участники раз в пять лет могут пересматривать установленные конвенцией лимиты возмещений с учетом инфляции, если последняя превышает 10 процентов. Что и было сделано ИКАО в 2009 году, в результате чего пороговое значение в отношении ответственности за вред жизни и здоровью пассажира на сегодняшний день составляет уже 113,100 SDR вместо прежних 100,000. Другие пороговые значения приведены в таблице.

Страхование

МК99 не регулирует страхование, поскольку накладывает обязательства на перевозчика по возмещению вреда вне зависимости от наличия или отсутствия у него страхового покрытия. Но при этом Конвенция указывает на страхование как на основной механизм, позволяющий перевозчику обеспечить исполнение своих обязательств перед пассажирами. Такого положения Варшавская конвенция не содержала.

Когда МК99 начнет действовать в России?

Президент подписал Закон о присоединении РФ к Монреальской конвенции 3 апреля 2017 г. о условиям конвенции она вступает в силу для присоединившегося государства на шестидесятый день с момента сдачи ратификационной грамоты в ИКАО. Дипломатическая почта с соответствующими документами была направлена в адрес депозитария конвенции в начале июня, соответственно, Монреальская конвенция начнет свое действие для России уже в августе.

Будут ли вноситься изменения в российское законодательство в связи с ратификацией конвенции?

Нормы международного права, обладая преимуществом над положениями национального законодательства, имеют прямое действие. Но некоторые изменения в Воздушный кодекс в связи с присоединением к МК99 планируются.

Судя по внесенному в Госдуму проекту закона, изменения должны затронуть 105, 117, 127 и 128 статьи кодекса, в которых предлагается:

1. Изменить период, признаваемый воздушной перевозкой. Ответственность перевозчика будет начинаться с момента посадки пассажира на борт и заканчиваться высадкой из воздушного судна. Аналогичное положение было закреплено и в Варшавской конвенции, однако в Воздушном кодексе РФ этот период до сегодняшнего дня был шире – с момента прохождения пассажиром предполетного досмотра и до того, как он покинет территорию аэродрома под контролем уполномоченных лиц. Таким образом, новая редакция ст. 117 Воздушного кодекса будет приведена в соответствие с положениями МК99.

2. Ввести применение электронных грузовых накладных по аналогии с электронным билетом, что действительно упростит жизнь авиакомпаниям. Использование электронной документации о грузе позволит изъять бумажные носители из системы грузовых поставок, ускорить процесс обработки информации и в целом сократить временные и финансовые затраты грузоотправителей и перевозчиков.

3. Направлять перевозчику документы, подписанные электронной подписью пассажира, - что также будет считаться надлежащим заявлением претензии.

4. Внести некоторые процессуальные изменения в порядок исчисления сроков исковой давности для приведения их в соответствие с нормами конвенции.

Мы рассмотрели важные положения Монреальской конвенции, касающиеся компенсации вреда жизни и здоровью пассажира при международной воздушной перевозке. Однако МК99 – это довольно объемный документ, состоящий из 57 статей, и регулирующий в том числе и другие аспекты. Не зря ведь наименование документа звучит как «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», а не «Конвенция об ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира». Поэтому рекомендуем вдумчивому читателю обратиться к ее тексту, тем более что русский язык – один из шести официальных языков ИКАО.

Подводя итог: ратификация Монреальской конвенции (МК99) Россией, несомненно, является правильным решением. МК99, безусловно, расширяет права пассажиров. При этом нельзя сказать, что интересы перевозчиков или страховщиков сильно страдают. Конечно, практический опыт применения Монреальской конвенции в нашей стране перевозчикам, страховщикам, юристам и судебным инстанциям еще предстоит наработать, но как минимум можно быть уверенным, что присоединение России к большинству стран мира в части регулирования отношений между перевозчиком и его пассажиром снимет многие неясности и конфликты, возникавшие в последние годы.

Илья КАБАЧНИК, Айгуль ГАТАУЛЛИНА

Илья Кабачник, Заместитель Генерального директора – Директор по авиационному страхованию ОАО «АльфаСтрахование», Вице-президент Международного союза авиакосмических страховщиков.

Айгуль Гатауллина, окончила Уральскую государственную юридическую академию в 2012 г. В 2013-2016 работала юристом Авиакомпании «Уральские Авиалинии», где получила большой опыт практической работы в урегулировании претензий в авиации, в том числе судебных разбирательств. В настоящее время - андеррайтер департамента авиационного страхования ОАО «АльфаСтрахование».

В материале упоминаются: Компании, организации: АльфаСтрахование 13849 Государственная Дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14809 Международный союз авиакосмических (авиационных) страховщиков ,(Международный союз авиационных и космических страховщиков, The International Union of Aerospace (Aviation) Insurers, IUAI) 48  Персоны: Гатауллина Айгуль Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »